CHARGEURS DE NAVIRES

CHARGEURS DE NAVIRES

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Ces dernières années, le volume des transbordements par les ports maritimes de la Russie a augmenté le long de toutes les voies maritimes: Arctique, Baltique, Mer Noire et Extrême-Orient.

Les ports existants ont commencé à se développer, et de nouveaux méga-projets ont été mis en œuvre, équipés des techniques et technologies les plus récentes et spécialisées. Et pour chaque terminal maritime spécialisé, l'une des positions clés est une machine de chargement de navire.

Selon les conditions locales, des navires avec une très large gamme de capacités de chargement – de 5 000 DWT à 120 000 DWT - peuvent être chargés dans les ports russes. Les navires de grande deplacement ne peuvent souvent pas être chargés au poste d'amarrage et se tiennent sur la rade, prenant la cargaison de petites navettes avec leurs propres grues à grappin ou à travers des entrepôts intermédiaires, des barges équipées de grues à grappin pour le déchargement des navettes et des chargeurs continus pour le chargement des vraquiers océaniques.

De plus, la plupart des ports se caractérisent par une courte période de navigation car l'environnement de glace, qui est encore réduit par un vent fort (au moins dans des rafales de plus de 14 m/s, des arrêts de chargement, même une seule rafale peut entraîner un accident et de graves dommages au chargeur) et des précipitations (neige, pluie, grêle sont inacceptables lorsque le chargement d'engrais minéraux et de céréales se poursuit, le soufre et le charbon ne sont pas sensibles aux précipitations).

Toutes ces circonstances conduisent à la demande d'accumulation de gros volumes de matériel dans l'entrepôt à proximité immédiate du poste à quai et à une productivité élevée des machines de chargement des navires utilisées – il existe des chiffres allant jusqu'à 6 000 t/heure, de sorte que dans les courtes heures où l'expédition est possible, avoir le temps de remplir le plan annuel de rotation des marchandises.

Les chargeurs de navires sont classés selon plusieurs critères.

Selon la disposition générale, les machines de chargement des navires peuvent être orientables ou non.

Les machines à grain orientables ont souvent une goulotte de chargement en tant que tuyau métallique rigide (parfois télescopique) avec un dispositif de distribution (tondeuse) à l'extrémité. 

Les chargeurs non orientables (également appelés coordonnées) permettent d'accéder à un point donné de la cale en déplaçant l'ensemble de la machine le long du quai (la première coordonnée) et en déplaçant la goulotte de chargement dans une direction transversale (la deuxième coordonnée) en se déplaçant le long de la flèche de la navette portant le dispositif de chargement (modification de la longueur du convoyeur de flèche et du point de déversement de matière de la même longueur de la flèche), ou en télescopant la flèche (le dispositif de déchargement est toujours à l'extrémité de la flèche, mais la longueur de la flèche change).

Selon la méthode d'alimentation du matériau, il peut être déversé dans la trémie en vrac du chargeur de navire à partir d'un chargeur à boucle haute lorsque le convoyeur d'amarrage est ouvert et passe en surface (ce qui est plus typique pour des matériaux sensibles aux précipitations tels que le charbon, le minerai ou le soufre) , ou le convoyeur d'amarrage est situé à l'intérieur d'une galerie couverte haute qui protège la cargaison du vent, de la pluie et de la neige. Ensuite, le chargeur est équipé d'une flèche arrière qui pénètre dans la galerie d'amarrage si la galerie est située derrière, ou un convoyeur auxiliaire est situé à l'intérieur du portail - si la galerie d'amarrage passe sous le portail.
Les chargeurs à grains pivotants disposent également d'un élévateur à cuiller haute performance qui permet de soulever le grain à une hauteur significative (jusqu'à 30 mètres avec une capacité allant jusqu'à 12500 t/h) et d'assurer un mouvement supplémentaire du grain vers le convoyeur à flèche par gravité.

Goulotte de chargement des chargeurs de navires


D'autres dispositifs de déchargement utilisés peuvent être en chute libre, sous la forme de tuyaux télescopiques insérés les uns dans les autres ou de cônes en métal/plastique, ou de type" cascade de Cleveland", lorsque chaque cône suivant a un déplacement de l'axe de direction de l'écoulement du matériau, et se déplaçant de cône en cône, le produit change constamment de direction et perd de la vitesse, ce qui permet d'éviter la destruction, par exemple, des granules d'engrais minéraux (lorsqu'ils tombent librement d'une hauteur de 20 à 25 mètres, ils gagnent une énergie cinétique inacceptable) et de réduire le saupoudrage.

À l'extérieur, en règle générale, le dispositif de déchargement a un couvercle de protection, qui est recueilli en plis lors de la collecte du dispositif de déchargement et lorsque le dispositif de déchargement est étendu, et empêche les précipitations de pénétrer dans le flux de matière et les émissions de poussière du dispositif de déchargement.

À l'extrémité du dispositif de décharge il peut être simplement une "cloche" élastique, une "bavette" en caoutchouc ou en plastique, fermant l'espace entre le bord de la goulotte de chargement et le point supérieur du matériau dans la cale et empêchant le dépoussiérage comme un dispositif mécanique qui permet d'atteindre des endroits dans les coins de la cale, sous l'espace du pont.


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Un système d'aspiration local peut également être installé à l'extrémité du dispositif de décharge pour réduire le saupoudrage.

Les terminaux déjà existants faisant l'objet de réparations majeures, de remplacement de chargeurs usés et de livraison de chargeurs supplémentaires sont confrontés au problème de l'incapacité technologique à effectuer les principales opérations de montage/démontage: le quai n'a pas d'accès pour les équipements d'assemblage de très grandes et lourdes charges (grues et voies), ne gardent pas la charge en dehors du rail du chargeur et est occupée par le travail sur les chargeurs (presque toujours les activités actuelles ne pouvaient pas être arrêtées), la zone environnante est occupée par des galeries de convoyeurs, des entrepôts et des voies ferrées. Si la machine de chargement de navires ne tourne pas et les rails le long du quai ne sont pas prolongés du côté de la mer vers un site de maintenance arrière spécialement prévu (ou formé accidentellement, ce qui est peu probable), tout travail de réparation majeur avec la flèche n'est possible qu'avec l'utilisation de grues flottantes à grande capacité (qui sont toujours très chères et très occupées), et la seule façon de livrer une nouvelle machine de chargement du navire est de la livrer telle qu'elle est assemblée. Cela nécessite l'installation de la machine dans le port d'expédition, l'utilisation de navires spéciaux avec leurs propres grues à bord et le développement d'un projet de déploiement de la machine de chargement du navire jusqu'au poste à quai. La différence entre le coût d'installation d'une machine de chargement de navire au poste d'amarrage du destinataire et la livraison telle qu'elle a été assemblée pourrait atteindre 1 000 000$. De plus, parfois (c'est-à-dire au fil du temps - presque toujours), il y a de graves accidents aux terminaux, soit la flèche de la machine de chargement du navire frappe le navire, soit le navire frappe la flèche, mais en tout cas la flèche nécessite une réparation urgente, et attendre la grue flottante pendant l'année (ou même un mois) est totalement inacceptable.

D'autre part, si le terminal est prêt à accepter ces coûts et risques, il peut économiser sur le territoire portuaire coûteux, réduire la longueur des convoyeurs en raison d'un alignement plus dense et mettre en service la machine de chargement de navire résultante en peu de temps (parfois 1-2 mois).

Étant donné que les projets modernes de terminaux maritimes doivent prendre en compte de nombreux facteurs différents (parfois contradictoires), chaque machine de chargement de navire devient un produit unique, dont seul le développement peut prendre plus de six mois.